Struttura di tipo radiale
1 La fabbricazione di un pneumatico di tipo radiale inizia con un certo numero di materie prime: pigmenti, prodotti chimici, circa 30 tipi di gomma, cordicelle della carcassa, cerchietti, ecc.
Il processo ha inizio mescolando le gomme di base con oli di fabbricazione, nero di carbone, pigmenti, antiossidanti, acceleratori e altri additivi, ciascuno dei quali conferisce proprietà diverse al composto finale.
Questi ingredienti sono mescolati in mescolatori di grandi dimensioni, detti Banbury, che funzionano a temperature e pressioni estremamente elevate. Dopo essere rimasti a lungo in questi mescolatori, gli ingredienti danno vita a una mescola calda, nera e gommosa.
2 Una volta raffreddata, la mescola può assumere diverse forme. Nella maggior parte dei casi essa viene trasformata in lastre attentamente identificati che vengono trasferiti negli impianti di trasformazione. Tali impianti effettuano la trasformazione delle mescole di base passandole a più riprese tra enormi rulli, aggiungendovi degli ingredienti e mescolando fino a ottenere i diversi composti finali che giungeranno ai laminatoi dove saranno tagliati in strisce che diventeranno i fianchi, i battistrada o altre parti dei pneumatici.
Per il rivestimento del tessuto che compone la carcassa di un pneumatico viene utilizzato un altro tipo di gomma. Questi tessuti, che si presentano sottoforma di rotoli di grandi dimensioni, sono anch'essi specifici e fondamentali per l'integrità dei pneumatici così come lo sono i composti di gomma. Vengono utilizzati diversi tipi di tessuto: poliestere, rayon e nylon. La maggior parte dei pneumatici delle attuali vetture da turismo possiede una carcassa in poliestere.
3 Un altro componente, a forma di cerchio, è detto "cerchietto". In acciaio ad alta resistenza, il cerchietto costituisce l'anima del tallone e garantisce la tenuta stagna del pneumatico con il cerchio. Il cerchietto è composto da fili di acciaio giustapposti a formare un nastro e rivestiti di gomma. Questo nastro viene quindi più volte avvolto in un cerchio e bloccato con dei fermagli fino all'assemblaggio definitivo con gli altri elementi del pneumatico.
Un pneumatico radiale viene realizzato su uno o più macchinari. Si inizia con un doppio strato di gomma sintetica che svolge il ruolo di imbottitura interna ermetica sostituendo la camera ad aria.
4 Seguono quindi due strati di tessuto, le cordicelle della carcassa. Al di sopra del tallone vengono apposte due fasce di rinforzo, dette "apex", a cui si aggiungono, sul tallone stesso, altre due fasce che lo proteggono dalle scalfitture al momento del montaggio sul cerchio.
Il macchinario su cui viene fabbricato il pneumatico conferisce a quest'ultimo la forma e le dimensioni definitive. In tal modo si ha la sicurezza che tutti i componenti siano al posto giusto prima che il pneumatico sia inserito nello stampo.
5 È in questa fase che vengono inserite delle cinture in acciaio che aumentano la resistenza del pneumatico alle forature garantendone l'assoluta aderenza alla strada. Il battistrada è l'ultimo elemento che viene applicato. Per pressare insieme tutti questi componenti si ricorre a dei rulli. Il pneumatico radiale, denominato "pneumatico verde", è pronto per l'ispezione e la vulcanizzazione.
6 È nello stampo di vulcanizzazione, simile a un enorme stampo per cialde, che i pneumatici assumono la loro forma definitiva. Il codice identificativo dei pneumatici, così come la scolpitura del battistrada, sono incisi nello stampo e trasferiti al pneumatico durante la vulcanizzazione a caldo. In base alle dimensioni dei pneumatici, la vulcanizzazione dura da 12 a 25 minuti a una temperatura di 300 gradi. All'apertura della pressa, il pneumatico viene estratto dallo stampo e trasferito, tramite un nastro trasportatore, alla stazione di controllo qualità e di ispezione finale.
7 Se viene rilevato anche un minimo difetto - o se se ne sospetta l'esistenza, anche se esso è di piccole dimensioni o di natura estetico, il pneumatico viene scartato. Alcuni difetti sono rilevati dagli ispettori, dai loro occhi e dalle loro mani di esperti, mentre altri sono scoperti grazie a macchinari specializzati.
L'ispezione non consiste esclusivamente nell'esaminare la superficie. Alcuni pneumatici vengono prelevati dalla catena di produzione ed esaminati ai raggi X per individuarne eventuali punti deboli non visibili o difetti interni. Inoltre, gli ingegneri responsabili del controllo qualità tagliano regolarmente dei pneumatici scelti a caso studiandone ogni dettaglio di fabbricazione suscettibile di influire sulle prestazioni o la sicurezza.
8 Ecco come vengono combinati tutti gli elementi: il battistrada e i fianchi, sostenuti dalla carcassa e fissati alla ruota tramite il cerchietto rivestito di gomma. Ad eccezione di alcuni dettagli, tutti i pneumatici utilizzano di base elementi simili: acciaio, fili, gomma, molta manodopera, attenzione, progettazione e genio meccanico.
Il pneumatico
Il pneumatico è un elemento fondamentale che influenza il comportamento, l'aderenza e il comfort di un veicolo.
Il codice di riferimento del pneumatico
Sul fianco del pneumatico è riportato un codice di riferimento standardizzato.
Esempio: 195/65 R 15 91 H
195 corrisponde alla larghezza del pneumatico in millimetri
65 è il rapporto fra l'altezza e la larghezza del fianco del pneumatico (in questo caso l'altezza è pari al 65% circa di 195 ossia a circa 126 mm).
15 indica il diametro del cerchio corrispondente a questo pneumatico, in pollici.
R si riferisce alla struttura del pneumatico
R o ZR: Radiale (ZR per i pneumatici ad alte prestazioni)
91 è la capacità di carico
indice
kg max per pneumatico
e H è l'indice di velocità:
indice di velocità
Q = velocità massima (km/h)
indici delle prestazioni:
Il sistema standardizzato UTQG (Uniform Tire Quality Grading System) (obbligatorio per i pneumatici standard americano DOT) è un indicatore di prestazioni del pneumatico che si basa su tre aspetti: usura, aderenza e resistenza al calore.
Usura (tradeware): l'indice è compreso tra 60 e 620, la base è 100; più aumenta e più è elevata la resistenza all'usura
Aderenza (trazione): A A (il più elevato), A, B o C. L'indice viene assegnato in base a test di frenata solo su fondo bagnato.
Resistenza al calore (temperatura): A (il più elevato), B o C. Capacità di dissipare il calore; C è il valore minimo accettabile.
Indici speciali:
XL, EL o RF: pneumatico irrobustito grazie all'aumento dell'indice di carico
NHR: non omologato su strada
MB, OWL o ORWL : contrassegni bianchi sui fianchi del pneumatico
A: profilo asimmetrico: disegno del pneumatico asimmetrico.
RFT: Pneumatico anti-foratura Bridgestone
Run Flat: Pneumatico anti-foratura Pirelli
Pax System: Pneumatico anti-foratura Michelin
M+S: Scolpitura per marcia su fango e neve
TT: pneumatico dotato di camera d'aria
MFS, FR, ML o G1: con balconatura di protezione dei cerchi
BSW: Black Side Wall, fianco dei pneumatici nero
Indice casa automobilistica:
A* o *: omologato BMW
B o AU: omologato Audi
J: omologato Jaguar
MO, MB o A-MO: omologato Mercedes
PE: omologato Peugeot
N0,N1,N3 o N4: omologato Porsche
K1: omologato Ferrari
Usura del pneumatico
Sul battistrada del pneumatico, in una delle scanalature principali, si trova un punto in rilievo. Si tratta dell'indicatore dell'usura. Se questo elemento si trova alla stessa altezza del resto della gomma, in altri termini se è a contatto con il suolo, il pneumatico deve essere sostituito. Il limite di legge dell'altezza della gomma è 1,6 mm. I pneumatici usurati limitano l'efficacia della scolpitura e provoca il fenomeno dell'aquaplanning (perdita totale di aderenza) su fondo bagnato.
Usura anormale
Pneumatico usurato alle estremità del battistrada:
Il pneumatico è sottogonfiato, il che ne determina un consumo eccessivo, un aumento della temperatura di esercizio e una prematura usura ai bordi.
Pneumatico usurato al centro del battistrada:
Il pneumatico è sovragonfiato, prematura usura del pneumatico.
Usura a chiazze:
Si constata passando la mano sul battistrada nelle due direzioni. Questo genere di usura indica generalmente sospensioni non efficienti o un'equilibratura non corretta.
Usura asimmetrica:
Se il pneumatico non è usurato in maniera uniforme, è possibile che un allineamento non corretto ne sia la causa.
Montaggio dei pneumatici meno usurati sull'asse posteriore
Sovente viene consigliato di montare i pneumatici nuovi sull'asse posteriore in modo tale che l'autovettura mantenga la proprietà di sottosterzo su fondo bagnato. In effetti, il sovrasterzo (perdita di aderenza del retrotreno) è difficile da recuperare perché necessita nozioni di guida professionale, mentre il sottosterzo (perdita di aderenza dell'avantreno) può essere corretto rallentando la vettura, riflesso che ogni conducente adotta immediatamente in questo caso.
Gonfiamento del pneumatico
La pressione del pneumatico deve essere controllata almeno una volta al mese. Il controllo viene effettuato a freddo, quindi su un pneumatico non in esercizio da alcune ore o che ha percorso solo alcuni chilometri a bassa velocità. Se il controllo viene fatto a caldo, si consiglia di aggiungere ulteriori 0,3 bar alla pressione consigliata.
Il gonfiamento ad azoto consente di mantenere una pressione più stabile rispetto al classico gonfiamento ad aria. I pneumatici gonfiati ad azoto generalmente hanno il tappo della valvola di colore verde. Questo tipo di gonfiamento non esenta tuttavia dal verificare la pressione con cadenza mensile.
Cosa dice il codice della strada francese
Articolo 3:
"È vietato montare su autovetture e i relativi rimorchi di cui al titolo II del codice della strada:
3.1 Pneumatici di strutture diverse, ad esclusione dell'eventuale pneumatico di scorta per uso temporaneo.
3.3 Pneumatici di tipo diverso sullo stesso asse, a prescindere da se si tratta di ruote semplici o gemelle.
3.4 Pneumatici sui quali è riportato un indice di capacità di carico o un simbolo di categoria della velocità inferiori alle capacità massime previste dal costruttore del veicolo. "
Articolo 9:
Le disposizioni del presente decreto sono applicabili:
- ai pneumatici fabbricati dal 1° gennaio 1995;
- ai veicoli nuovi messi in circolazione dal 1° gennaio 1995;
Ove il codice della strada vieta di montare pneumatici di struttura diversa su uno stesso asse (articolo 3, punto 3.2 e 3.3) si intende, ai sensi della Gazzetta Ufficiale della CE n. 1 129/105 del 14/05/1992, che i pneumatici devono essere al contempo della:
- stessa marca
- stessa dimensione
- stessa categoria d'uso (es. strada, neve, 4x4)
- stessa struttura: radiale o diagonale
- stesso codice di velocità
- stesso indice di capacità di carico
il pneumatico invernale
il pneumatico invernale è concepito per garantire massima aderenza in condizioni di bassa temperatura. È composto da una mescola di gomma a base di silicio ed è caratterizzato dalla scolpitura più profonda composta da lamelle adatte alla neve. L'impiego del pneumatico invernale è consigliato sotto la soglia dei 7°C. L'indice di velocità di un pneumatico invernale può essere inferiore a quello dei pneumatici montati in origine a condizione che la velocità sia adeguata a tale indice e che sia presente un'etichetta di segnalazione del limite di velocità nell'abitacolo in posizione ben visibile da parte del conducente.